wstęp

Tytułem wprowadzenia,
czyli obrazków i słów kilka w temacie historii kolei wąskotorowej
w Bieszczadach

Niektóre lokomotywy używane po II wojnie na szlakach bieszczadzkiej wąskotorówki


Lokomotywa Lyd1 (Wls180)	Lokomotywa Lyd2 (L30H)	Lokomotywa Lxd2 (L45H)	Lokomotywa Lyd2 w barwach sponsora BKL	Parowóz Ty (Las47)

AKAPITW celu przybliżenia historii wąskotorowych kolei funkcjonujących na przestrzeni lat na terenie Bieszczadów posłużę się tekstem opracowania zredagowanego przez p. Stanisława Wermińskiego, opublikowanego na stonie internetowej Biszczadzkiej Kolejki Leśnej

(http://kolejka.bieszczady.pl)

AKAPITW niniejszym opracowaniu czytamy co następuje:

AKAPITW dniu 22 stycznia 1898 r. do stacji kolejki wąskotorowej w Majdanie k/Cisnej przybył parowóz produkcji niemiecko-austriackiej firmy Krauss z pociągiem osobowo-towarowym. Kursem tym otwarto kolejkę z Nowego Łupkowa do Majdanu k/Cisnej o długości 24,174 km i prześwicie (szerokości) toru 760 mm. Data ta rozpoczyna ponad stuletni okres istnienia bieszczadzkiej kolejki, której towarzyszą wyjątkowe walory przyrodniczo-krajobrazowe, stanowiące o jej atrakcyjności. Jest ostatnią z kilku istniejących dawniej w Karpatach Wschodnich kolejek służących do transportu drewna, jedyną w Polsce i jedną z nielicznych w Europie o typowo górskim charakterze. Korzystając z publikacji jakie ukazały się w ostatnich latach na temat kolejek wąskotorowych, także o kolejce bieszczadzkiej, pragniemy zainteresowanym przybliżyć, przypomnieć fakty i daty związane z kolejką, zachęcając do odwiedzin i przejazdu kolejką. Budowę kolejki wąskotorowej poprzedziło kilka ważnych dla Bieszczad zdarzeń:
AKAPIT- W pierwszej połowie XIX w. olbrzymie powierzchnie lasów bieszczadzkich zostały sprzedane. Z uwagi na brak dróg, eksploatacja tych lasów była ograniczona. Około 1840 r. nabywcą lasów w okolicy Cisnej został baron Herman Artur Jan Tschecz de Lindenwald – starosta przemyski.
AKAPIT- Budowa Pierwszej Węgiersko-Galicyjskiej Kolei Żelaznej z Przemyśla przez Chyrów, Ustrzyki Dolne, Zagórz do Łupkowa (1872r.), a następnie Tunelu Łupkowskiego o długości 642 m (1874 r.) umożliwiło połączenie kolejowe z Humennem i węgierskimi Michalanami. Inicjatywa budowy linii normalnotorowej do Cisnej nie uzyskała poparcia z uwagi na trudną do budowy linii konfigurację terenu i względy strategiczne.
AKAPIT- Pomysł budowy linii wąskotorowej został zrealizowany w latach 1895-1898 przez powstałe w tym celu Samorządne Towarzystwo Akcyjne nazwane Koleją Lokalną Nowy Łupków – Cisna. Kierownictwo robót powierzono Albinowi Zazuli, inżynierowi z Jarosławia.
AKAPITWraz z budową linii w Majdanie wybudowano budynek stacyjny, magazyn towarowy, rampę załadunkową, parowozownię oraz budynki mieszkalne dla pracowników. Na trasie kolejki wybudowano przystanki (Balnica, Żubracze, Wola Michowa). Ponieważ linię z Nowego Łupkowa do Majdanu udostępniono do użytku publicznego, zarząd kolejką w 1911 r. objęły c. k. austro-węgierskie Koleje Państwowe z dyrekcją lwowską i Kierownictwem Kolei w Nowym Łupkowie. Budowa linii kolejowej oraz kolejek leśnych umożliwiła transport drewna na rynki Węgier i Austrii oraz innych krajów Europy. Nastąpiło ożywienie gospodarcze (liczne tartaki) na najbardziej zacofanych obszarach Austro-Węgier. W latach 1900-1904 wybudowano linie kolejki do Kalnicy i do Beskidu (u podnóża Dziurkowca 1,190 m n.p.m.). Przed I Wojną Światową kolejka dochodziła do Strzebowisk k/Wetliny z odgałęzieniami do istniejących tartaków. Inwestycję tą finansowała prywatna firma (właściciele lasów) Stemberg i Dydyński. Spółka posiadając własny tabor prowadziła wywóz drewna do Łupkowa, od stacji w Majdanie tranzytem.

Na mapie Wojskowego Instytutu Geograficznego z 1938 roku zaznaczone są jedynie linie Łupków - Majdan (jako linia wąskotorowa) i Majdan - Beskid (jako kolejka gospodarcza)

AKAPITWybuch I Wojny Światowej nie ograniczył ruchu kolejki. Dopiero niepowodzenia wojsk austriackich na froncie wschodnim spowodowały ewakuację pracowników, sprzętu i urządzeń kolejki. Zniszczono większość mostów, przepustów i innych budowli. Wkraczające wojska rosyjskie uruchomiły kolejkę wiosną 1915 r. Podczas ofensywy wojsk austriackich (wiosna 1916 r.) Rosjanie wycofując się zabrali część taboru, który austriackie wojska kolejowe uzupełniły i szybko odbudowały kolejkę. Tak więc w okresie I Wojny Światowej kolejka funkcjonowała jako wojskowa kolej polowa, służąc kolejno wojskom austriackim i rosyjskim. Kolejkę niszczono również w trakcie licznych starć o charakterze narodowościowym na tych terenach mających miejsce w tym okresie.
AKAPITNormalizacja od 1920 r. spowodowała, że prywatną kolejkę Nowy Łupków – Majdan przejął Zarząd Okręgowej Dyrekcji we Lwowie. Przystąpiono do naprawy torowisk, nasypów, odbudowy mostów i przepustów.

AKAPITUruchomienie kolejki ożywiło gospodarczo ten region. Transport drewna na trasie Beskid – Majdan do Łupkowa podjęła również spółka Stemberg – Dydyński . Linia ta po wyczerpaniu się dostępnych zasobów drewna została zamknięta i rozebrana (1931 r.). Kolejką wożono przede wszystkim drewno. Prócz prowadzenia ruchu osobowego transportowano towary dla miejscowej ludności z Nowego Łupkowa.
AKAPITZ chwilą wybuchu II Wojny Światowej kolejkę wyłączono z eksploatacji. Niemcy po zajęciu tych terenów bardzo szybko dostosowali kolejkę do potrzeb wojskowych. Naprawiono tory, tabor i budynki, wznawiając eksploatację w listopadzie 1939 r. Okupanci wznowili również eksploatację wybudowanej w latach 20-tych przez Potockich kolejkę Rezpedź – Duszatyn – Mików. Tym środkiem transportu wywożono drewno oraz kontygenty (płody rolne, bydło, trzodę). W okresie okupacji kolejki te podlegały utworzonej w 1939 r. w Krakowie Dyrekcji Generalnej Kolei Wschodnich (GEDOB). W 1942 r. zmniejszono szerokość toru z 760 mm na 750 mm, dostosowując do tej szerokości tabor kolejki. (Uwaga: niektórzy autorzy twierdzą, że przekucia torów dokonano podczas powojennej odbudowy kolejki. W opracowaniu „Koleje leśne – wczoraj – dziś – jutro” W-wa maj 1972 r. Z. Świerzewski w zestawieniu kolei leśnych przejętych przez byłe Dyrekcje Lasów Państwowych wg stanu z 1947 r. podaje, że Rzeszowska Dyrekcja LP przejęła koleje leśne: Cisna o długości torów 25 km oraz Rzepedź o długości 12 km, o rozpiętości torów mm – 750).
AKAPITOfensywa Armii Radzieckiej we wrześniu 1944 r. spowodowała ewakuację niemieckich pracowników kolejki i ich rodzin. Rozpoczęto wywożenie taboru kolejki. Działania wojenne (także akcje dywersyjne partyzantki radzieckiej) spowodowały ogromne zniszczenia . Torowiska służyły jako drogi, a szyny i podkłady do budowy schronów i umocnień. Dewastacja kolejki trwała również po zakończonej wojnie, do chwili ustania działań UPA na tych terenach (1948 r.). Z okresu międzywojennego pozostało w bardzo złym stanie technicznym tylko kilka obiektów na stacji w Majdanie:
AKAPIT- budynek parowozowni i warsztatu, murowany. Przybudówki drewniane: stolarnia i magazyn. Rok budowy: ok. 1899, przebudowany i rozbudowany w 1946 r.
AKAPIT- budynek stacyjny drewniany, szalowany. Rok budowy 1914.
AKAPIT- budynek magazynu stacyjnego, drewniany. Rampy ładunkowe drewniane (2 szt.) oraz rampa składana ziemna. Całość stanowi typowy zespół kolei austriackich. Rok budowy 1915.
AKAPIT- studnia kopana, cembrowana. Daszek drewniany. Rok budowy ok. 1899.
AKAPITPo wojnie to administracja lasów państwowych zleciła odbudowę kolejki i taboru ekspozyturze PCD „Paged” w Tarnowie (1950). W latach 1953-58 kolejką zarządzało Przedsiębiorstwo Transportu Leśnego w Przemyślu, a od 1958 r. Ośrodek Transportu Leśnego w Sanoku.
AKAPITWłączenie do odbudowy linii Rzepedź – Mików i dalej do Smolnika wiąże się z wyłonioną koncepcją budowy dużego kombinatu drzewnego w Rzepedzi o mocy przerobowej 55-60 tys. m³ drewna rocznie (budowa w latach 1955-1962). Również do 1954 r. przygotowano projekt budowy kolejki tzw. „R-M” (Rzepedź – Moczarne). Całość dokumentacji opracowano w Pracowni Kolejek Leśnych Biura Projektów Leśnictwa. Projekt budowy został zatwierdzony przez Państwową Komisję Planowania Gospodarczego w 1955 r. Prowadzenie inwestycji i nadzór powierzono Zarządowi Inwestycji Leśnych w Ustrzykach Dolnych (późniejszy Zarząd Budownictwa Leśnego). Głównym wykonawcą robót zostało Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych nr 9 z Krakowa. W obecnym kształcie kolejkę odbudowano w latach 1954-1964 przy czym:
AKAPIT- w 1961 r. ukończono budowę liczącej 15 km linii Rzepedź – Smolnik wraz z odgałęzieniami Mików – Mików Górny (4 km). Linię tą wybudowano wykorzystując częściowo nasypy kolejki wybudowanej w latach 20-tych.
AKAPIT- w 1964 r. zakończono budowę linii Majdan – Moczarne.
Rozbudowa bieszczadzkiej kolejki leśnej była największą powojenną inwestycją na kolejach leśnych i obejmowała połączenie kolejki Nowy Łupków – Majdan z Rzepedzią oraz przedłużenie kolejki z Majdanu do Moczarnego. Łączna długość torów osiągnęła 104 km (torów szlakowych – 73 km). Linia Nowy Łupków – Majdan została zmodernizowana. Wszystkie mosty zastąpiono żelbetonowymi konstrukcjami łukowymi, wyeliminowano łuki torowisk o promieniu poniżej 100 m. Konfiguracja terenu powodowała konieczność formowania wysokich nasypów, dochodzących do 16 m wysokości. Jak podaje T. Gołębiowski, w latach 1957-1964 wybudowano: „1957 – 15,3 km torów; 1958 – 9,4 km; 1960 – 0 km; 1961 – 12,3 km; 1962 – 6,7 km; 1963 – 9,6 km; 1964 – 1,1 km. Łącznie 62,7 km. Ogólny koszt zamknął się kwotą 244 mln zł. Stanowiło to 32% całości nakładów inwestycyjnych w Bieszczadach. Dla porównania budowa Zakładów Przemysłu Drzewnego w Rzepedzi kosztowała 196,6 mln zł.”.
AKAPITW okresie rozbudowy kolejki wybudowano parowozownię w Rzepedzi, warsztaty w Nowym Łupkowie, budynki stacyjne w Rzepedzi, Smolniku, Nowym Łupkowie i Wetlinie. Całość linii wyposażono w kolejową łączność telefoniczną. Wzdłuż torowisk kolejki wybudowano 21 składnic manipulacyjno-spedycyjnych na drewno, utwardzonych, z dodatkowymi torowiskami i budynkami. Dla załogi kolejki do 1970 r. wybudowano 34 budynki mieszkalne z 59 mieszkaniami rodzinnymi.
AKAPITWszystkie prace były prowadzone w trudnych, wręcz pionierskich warunkach. Bardzo małe zaludnienie tych terenów, zupełny brak bazy noclegowej i żywieniowej, rozstanie z rodzinami, były dla pracujących szczególnie uciążliwe.
AKAPITOd chwili budowy kolejka była intensywnie eksploatowana. W latach 1956-1980 kolejką przewieziono 2,4 mln m³ drewna oraz około 315 tys. ton materiałów. W latach następnych przewożono około 100 tys. m³ drewna i ponad 10 tys. pasażerów rocznie. Przewozy te po wybudowaniu drogi karpackiej biegnącej wzdłuż torowisk kolejki i wprowadzeniu wysokotonażowego transportu samochodowego zaczęły maleć. W okresie transformacji gospodarczej nastąpiła upadłość głównego odbiorcy drewna dostarczanego kolejką – Zakładów Przemysłu Drzewnego w Rzepedzi. Kierunki transportu drewna zostały zmienione.

AKAPITW dniu 1.12.1994 r. bieszczadzka kolejka leśna została wyłączona z eksploatacji. Fakt ten został poprzedzony kilkoma zdarzeniami:
AKAPIT- w latach 1991- 1992 zlikwidowany został Ośrodek Transportu w Sanoku a utworzony w jego miejsce Zakład Transportu i Spedycji Lasów Państwowych przeszedł w zarząd komisaryczny,
AKAPIT- w kwietniu 1993 r. kolejka została przekazana Nadleśnictwu Cisna, a środki trwałe położone na terenie Nadleśnictwa Komańcza i Wetlina, tym Nadleśnictwom,
AKAPIT- IV 1993 r. do XII 1994 r. to starania Nadleśnictwa Cisna o utrzymanie kolejki. Działalność przynosząca straty nie mogła być jednak kontynuowana.
AKAPITBył to „łabędzi śpiew Kolejki” (M. Jarczyński ŚK 11/2007). Historia kolejki zatoczyła prawie stuletnie koło i… następnemu stuleciu znowu towarzyszy stukot jej kół.

AKAPIT16.07.1996 r. Powstała Fundacja Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej.

Opracował: Stanisław Wermiński
Bibliografia:
- M. Jerczyński – ŚK 11/2007
- Z. Świerzewski – „Koleje leśne wczoraj – dziś – jutro”, maszynopis 1972 r.
- Polskie Towarzystwo Miłośników Kolei, o/Warszawa, maszynopis z 15.08.1992 r.
- Stalowe szlaki 2/98 – publikacje M. Barszcz, M. Zajfert
- Bieszczadzka Kolejka Leśna – M. Mikołajewski, T. Suchorolski E.K 7-8/81
- Z. Rygiel „Bieszczadzkie Kolejki Leśne” – Las Polski 22/95
- Archiwum bieszczadzkiej kolejki