dzień 1

Dzień 1,
piątek, 18 sierpnia 2017 r.

AKAPITDzisiejsza pobudka jest nieco nietypowa. To znaczy nie tyle sama pobudka, ile miejsce, w którym ona następuje. Jestem nad Osławą w okolicy Smolnika w Bieszczadach. A Smolnik z kolei położony jest w okolicy Nowego Łupkowa. Od kilku dni wędruję sobie Włóczykijem po południowej Polsce w poszukiwaniu fotograficznych plenerów z koleją w tle. Jakiś czas spędziłem w rejonie napełnianego właśnie zalewu Świnna Poręba nazwanego Jeziorem Mucharskim, gdzie w leśnych ostępach czaiłem się z aparatem fotograficznym na jadącą opodal zdobycz. Odwiedziłem także Przełęcz Sieniawską, na której udało mi się uchwycić między innymi piękny, zaprzężony w parowóz skład retro. Następnie przejechałem wzdłuż końcowego, wijącego się wzdłuż doliny Popradu fragmentu tzw. “Kryniczanki”. W końcu przywiało mnie w Bieszczady. Nie całkiem bez powodu. Wakacje z wolna mają się ku końcowi, a praktycznie tylko w tym okresie można przejechać się okołobieszczadzką linią kolejową (nie liczę tu szczątkowego weekendowego połączenia dla studentów organizowanego w ciągu roku akademickiego). Od lipca w dni powszednie kursuje tu “motorak”* SKPL Cargo wożący pasażerów pomiędzy Sanokiem i Łupkowem. W weekendy natomiast jego obowiązki przejmuje pociąg Polregio* jadący z Rzeszowa do Słowackich Medzilaborców i z powrotem. Jak chyba nie trudno się domyślić, tak wybrałem porę odwiedzin, by móc skorzystać z jednego i drugiego. Dziś podróżował będę pociągiem SKPL, który został nazwany “Bieszczadzkim motoraczkiem”. Wczorajsze popołudnie spędziłem pracowicie, czając się na niego przy szlaku. Nie bez fotograficznych sukcesów, bo słoneczna pogoda i malownicze chmury bardzo mi w tym zadaniu pomagały.

...w leśnych ostępach czaiłem się...

napełniane właśnie Jezioro Mucharskie

...zaprzężony w parowóz skład retro...

AKAPITSzybko zwijam obozowisko. Dziś jest to o tyle proste, że wystarczy z grubsza złożyć spanie i przestawić fotel kierowcy. Mój minikamper w swych niewielkich rozmiarach ma ukrytych wiele zalet. Kilka minut później jadę już w kierunku Zagórza. Po drodze zatrzymuję się powyżej serpentyn w okolicy Szczawnego. Piękny jest stąd widok. Ponad kopułą Cerkwi Św. Michała Archanioła stojącej na jednym z zakrętów drogi wznosi się Tokarnia. Przed siedmioma laty wędrowaliśmy z Basią przez jej grzbiet, idąc Głównym Szlakiem Beskidzkim w kierunku tak jeszcze odległego Ustronia.

serpentyny nad Szczawnem

AKAPITSzykuje się upał. W Zagórzu parkuję samochód na stacyjnej rampie na tyłach “Biedronki” i nastawiam wodę na wieczorną kąpiel. Funkcję bojlera pełni u mnie czarny gumowany worek na wodę kupiony z demobilu. Kładę go po prostu na słońcu za przednią szybą samochodu, opierając o kierownicę. Mógłbym go po prostu położyć na dachu, ale po co kusić los czy raczej złodzieja? Przygotowuję śniadanie i rozglądam się po stacji. “Motorak” już stoi w gotowości, choć jeszcze na uboczu. Na sąsiednim torze samotne wagony TLK* Staszic, do których właśnie manewruje spalinowy “gamoń”*. Po posiłku pakuję sprzęt fotograficzny i wsiadam do mojego pociągu, który

...“Motorak” już stoi w gotowości...

...manewruje spalinowy “gamoń”...

w międzyczasie zdążył już podjechać do peronu. O ile tylko pociągiem można nazwać jeden mały wagonik motorowy. Najpierw pojedziemy do Sanoka. Jestem teraz jedynym pasażerem. Ten egzemplarz “motoraka” jest nieco nowocześniejszy od pozostałych, którymi w tym roku udało mi się odbyć wcześniejsze przejażdżki. Choć ta lekka nadwyżka nowoczesności to właściwie tylko wyższe lotnicze fotele zamiast szerokich pokrytych skajem ławek, które spotykałem dotychczas. Jazda do Sanoka trwa ledwie kilka

minut. Tu na chwilę wysiadam, by zrobić kilka zdjęć. Pociąg ma tu krótki postój przed udaniem się w drogę powrotną. Tyle że teraz będzie to droga znacznie wydłużona, bo co prawda znów poprowadzi przez Zagórz, ale pobiegnie o wiele dalej, bo aż do granicznego Łupkowa.

Kilkoro nowych pasażerów zajmuje miejsca w wagonie. Poza tym sanocka stacja jest absolutnie wymarła. Do jazdy nadaje się tylko jeden tor. Pozostałe są dokładnie zarośnięte trawą, a główki ich szyn ledwie wystają ponad ziemię. Pociągi przyjeżdżają tu bowiem niezwykle rzadko i wedle aktualnego rozkładu jazdy prócz pojedynczych weekendowych kursów w ciągu roku akademickiego, właściwie jedynie w wakacje. Czerwony “motorak” na chwilę budzi stację z odrętwienia. Jest to jednak chwila bardzo krótka tak jak i nasz postój tutaj. Ruszajmy zatem w drogę powrotną. Znów wjeżdżamy do Zagórza, gdzie dosiadają się kolejni pasażerowie. Łącznie w kierunku Bieszczadów pojedzie teraz kilkanaście osób.

...“motorak” na chwilę budzi stację z odrętwienia...

AKAPITJedziemy niezwykle malowniczą trasą wzdłuż koryta rzeki Osławy, która wije się tu serpentynami, omijając liczne wzgórza Pogórza Bukowskiego. Pociąg nie rozwija może znacznych prędkości, ale radzi sobie całkiem nieźle i sunie dość żwawo naprzód. Po drodze robi kilka ostrych zwrotów o 180 stopni, starając się nie wypuszczać spod pachy płynącej obok Osławy. Rozglądam się pilnie w poszukiwaniu miejsc, z których można by później złapać ładne kolejowe ujęcia. Wbrew pozorom nie ma ich zbyt wiele. Uściślając, nie ma wiele takich miejsc, do których w miarę łatwo można byłoby się dostać i gdzie do tego torowisko nie byłoby niczym przysłonięte. W końcu decyduję, że na popołudniowy kurs wagonika podjadę do Szczawnego-Kulasznego, gdzie na tutejszej stacji zauważam jeden z ostatnich na tej linii semafor ramieniowy.
AKAPITSłońce rozświetla błękitne niebo, przynosząc z sobą jednak coraz wyższą temperaturę. W pozbawionym klimatyzacji “motoraku” jest coraz goręcej. Na szczęście okna da się nieco otworzyć i w jego wnętrzu jest jako taki ruch powietrza. Po mniej więcej godzinie jazdy zbliżamy się do Komańczy. To granica pomiędzy Bieszczadami ciągnącymi się stąd na wschód i Beskidem Niskim w kierunku zachodnim. Mijamy przystanek Komańcza Letnisko, a zaraz za nim przejeżdżamy nad drogą prowadzącą do tutejszego schroniska PTTK. To w nim nocowaliśmy, rozpoczynając z Basią drugi etap wędrówki Głównym Szlakiem Beskidzkim.
AKAPITPrzyglądam się pozostałym pasażerom. Większość wygląda zupełnie przeciętnie, ale nie wszyscy. Dwie dziewczyny w wieku okołomaturalnym z ogromniastymi pleckami wybierają się zapewne w góry, choć czarna stylowa skórzana katana przełożona pod klapą jednego z nich nie jest raczej dobrym pomysłem na tzw. ostatnią warstwę. Podobnie jak mocno lanserskie okulary przeciwsłoneczne w znów ostatnio modnym stylu Top Gun (ciekawe czy ich właścicielka wie w ogóle, skąd wzięła się ta ich nazwa) owszem, wspaniale nadają się na plażę w Sopocie, ale w górach mogą się po prostu nie sprawdzić. Jednak dziewczyny mają porządne górskie buty i karimaty przytroczone do plecaków, więc na pewno dadzą sobie radę. W innym zakątku wagonu zaszył się mężczyzna, którego na pierwszy rzut oka określam mianem proroka. W wieku mocno nieokreślonym luźno oscylującym pomiędzy czwartą a szóstą dekadą życia z długimi tu i ówdzie siwiejącymi włosami i takąż brodą, w luźnej koszuli, z czołem przepasanym bandaną i obuty w niewyszukane, acz podejrzewam wygodne sandały, wydaje się nie przywiązywać specjalnej wagi tak do ubioru, jak i turystycznego wyposażenia. Jego plecak, a raczej plecaczek wygląda więcej (a może raczej mniej) niż skromnie. Głowę jednak daję, że ma w nim wszystko, czego mu potrzeba. I powiem więcej, doskonale go rozumiem. Jest jakby żywcem przeniesiony z lat 70 ubiegłego stulecia, kiedy to na zachodniej półkuli najlepszego ze światów królowały dzieci kwiaty. Wszyscy oni wysiądą w Nowym Łupkowie, skąd zapewne powędrują tam, gdzie tylko poniosą ich nogi i oczy wpatrzone w tej chwili w piękne widoki za oknami wagonu.
AKAPITW Rzepedzi porzuciliśmy Osławę. Płynie ona teraz nieco bardziej na wschód, sąsiednią doliną, za towarzyszkę mając umierającą linię wąskotorowej Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej. Niestety jej odcinek pomiędzy Rzepedzią i Smolnikiem zapewne nigdy nie poczuje już na

bobrowy zalew

sobie ciężaru kół lokomotywy czy wagonów. Gdy szedłem wzdłuż niego 10 lat temu, tory były mocno zarośnięte, a miejscami wręcz zawalone osuniętymi głazami. Wolę nawet nie myśleć, co zaszło tam przez te kolejne lata.
AKAPITTymczasem nasz czerwony wagonik zaczyna wspinać się w kierunku Przełęczy Łupkowskiej. Mijamy Osławicę, niedaleko której zauważam piękną tamę wybudowana przez bobry. Budowla jest naprawdę imponująca i co najważniejsze zbudowana wedle wszelkich zasad i kanonów wodnej sztuki inżynierskiej. Ma dobre półtora metra wysokości oraz zaokrąglony do wnętrza zbiornika profil. Dzięki niej spiętrzona woda utworzyła tu całkiem spore jezioro. W oddali widać także niewielki kopczyk bobrowych żeremi. Jednak mieszkańcy chwilowo wolą pozostać niewidoczni. Przynajmniej do zmroku, kiedy to zazwyczaj rozpoczynają swą aktywność.

AKAPITKolejnym przystankiem jest Nowy Łupków. Ta niewielka osada kolejarska powstała tu w roku 1872 po wybudowaniu linii kolejowej, przedłużonej następnie tunelem przez Humenne w kierunku Węgier. Gwoli historycznej ścisłości przypomnę, że tereny te należały wówczas do Cesarstwa Austrowęgierskiego. Gdy kilkanaście lat później doprowadzono tutaj wąskotorową linię z Cisnej, Nowy Łupków stał się węzłem przeładunkowym drewna wywożonego wąskotorówką z głębi Bieszczadów. Był nim z przerwami na kolejno po sobie następujące działania różnych wojen aż do początku lat 80 XX wieku. Wtedy to z racji rozwoju na tych terenach transportu drogowego znaczenie bieszczadzkiej wąskotorówki bardzo zmalało. Ostatnim gwoździem do jej trumny były zmiany ustrojowe i gospodarcze, które miały miejsce w Polsce po 1989 roku. (Na pełną lekcję historii BKL zapraszam tutaj). Jednak jeszcze przez jakiś czas przejeżdżały tędy normalnotorowe pociągi PKP. Dziś Nowy

wjazd do Nowego Łupkowa

Łupków znany jest głównie z funkcjonującego tu zakładu karnego. Zakład ten ma dość współczesną historię. Powstał w II połowie lat 60 ub. stulecia po przejęciu przez ówczesne Ministerstwo Sprawiedliwości tutejszego podupadającego PGR-u. Głównym założeniem wprowadzanego wówczas programu resocjalizacyjnego była bowiem obsługa tychże gospodarstw przez skazanych. Jednym słowem jego celem było wychowanie poprzez pracę. W okresie stanu wojennego przetrzymywani tu byli także internowani działacze “Solidarności”. Obecnie zakład ma charakter półotwarty.

Pociąg Nadzwyczajny Specjalnego Znaczenia

AKAPITAtrakcją Nowego Łupkowa może być także znajdujący się tu od niedawna tzw. PONSZ – Pociąg Nadzwyczajny Specjalnego Znaczenia. Stojące na jednym z bocznych torów zielone wagony są częścią pociągu rządowego, który w oryginale składał się z trzech wagonów sypialnych, dwóch konferencyjnych tzw. salonek, wagonu restauracyjnego oraz wg niektórych źródeł wagonu bagażowo-generatorowego. Jeszcze stosunkowo niedawno z tego środka lokomocji korzystali dygnitarze ekip rządzących naszym krajem. Jako pierwszy podróżował nim Edward Gierek, Pierwszy Sekretarz KC PZPR z lat 70 XX wieku. Kolejnym gospodarzem pociągu był Wojciech Jaruzelski, autor wprowadzenia stanu wojennego w 1981 roku i pierwszy Prezydent III RP Lech Wałęsa. Na przestrzeni lat gośćmi na pokładzie byli między innymi przywódca Korei Północnej Kim Ir Sen, kanclerze Niemiec Helmut Shmidt oraz Austrii Franz Vranitzky, a także przywódca Libii Mu`ammar Kaddafi. Najdłuższą trasą,

jaką nasz pociąg pokonał, był szlak do Tbilisi na terenie ówczesnego ZSRR, choć wg niektórych źródeł odbył także podróż do Mongolii. Następnie skład przez długie lata stał zapomniany na bocznicach, by w końcu w 2015 roku zostać przejęty przez lokalne, właściwie prywatne i specjalnie w tym celu utworzone Muzeum Bieszczadzkiej Kolei Transgranicznej. Obecnie w dwóch wagonach sypialnych udostępnione mają zostać miejsca noclegowe, natomiast wagon konferencyjny pełni funkcję muzeum.

AKAPITNasz postój w Nowym Łupkowie dobiegł końca. Trwał zresztą zdecydowanie krócej, niż wymagało przeczytanie dwóch powyższych akapitów. Tylko tyle, by zdążyli wysiąść niemal wszyscy pasażerowie. Do granicznej stacji w Łupkowie dojedzie zaledwie kilka osób i to wliczając w to motorniczego i panią kierowniczkę pociągu. Nie ma się zresztą czemu dziwić. Jeżeli nie zmierza się bowiem do jednego z bodaj dwóch czy trzech miejsc oferujących tu noclegi, to poza stacją w Łupkowie nie ma zbyt wielu atrakcji. Oczywiście, jeżeli nie liczyć rozciągających się po horyzont szerokich łąk. Horyzont skądinąd nie jest tu bardzo odległy, bo Łupkowska stacja położona jest niezwykle malowniczo pośród wzgórz. Niegdyś była tu całkiem spora wieś. Jej korzenie datują się na rok 1526, choć na znaczeniu znacznie zyskała dopiero po wybudowaniu tu w roku 1872 linii kolejowej. Na przełomie XIX i XX wieku Łupków był miejscowością letniskową. Znajdował się tu nawet wyciąg narciarski.

"motorak" w Łupkowie

W okresie międzywojennym wieś stanowiła ponad setka domostw, które zamieszkiwało niemal 700 osób. Znajdowała się tu kuźnia, szkoła i grekokatolicka cerkiew. Zdecydowaną większość populacji stanowili Łemkowie. W czasie trwania obydwu światowych konfliktów Przełęcz Łupkowska była wielokrotnie teatrem działań wojennych, na czym oczywiście cierpieli i mieszkańcy wsi. Jednak zagłada przyszła nieco później. W ramach niesławnej akcji “Wisla” przeprowadzonej na terenie Bieszczadów przez komunistyczne władze cała ludność została wysiedlona, a wieś zniszczono. Pozostał tylko stojący tu do czasów obecnych budynek dworca kolejowego i szczątki cmentarza. Dziś, by policzyć łupkowskie gospodarstwa, wystarczą palce jednej dłoni. Ich właściciele, rzecz jasna napływowi, oferują noclegi przybywającym tu wypasionymi samochodami, spragnionym chwili oddechu mieszczuchom. I to w jednym z najcichszych i najbardziej urokliwych miejsc, jakie zdarzyło mi się odwiedzić. Poza sezonem jednak życie w tej głuszy do najłatwiejszych zapewne nie należy. Jedyna droga dojazdowa zamienia się w błotnisto-kamienne grzęzawisko, a innego sposobu na wydostanie się do cywilizacji, jak porządny terenowy samochód raczej nie ma. Bieda poważniejsza zaczyna się po większych opadach śniegu. No cóż, z moim zdrowiem i sprawnością na pewno nigdy tu nie zamieszkam, ale kto mi zabroni pomarzyć?

"motorak" w Łupkowie

stacja widziana z okolicznych wzgórz

AKAPITHistoria linii kolejowej i samego tunelu jest równie skomplikowana, jak historia całych Bieszczadów. Jego budowę rozpoczęto wiosną 1870 roku. Rok później doszło najpierw do osunięcia ziemi, a następnie wybuchu epidemii cholery wśród robotników. Warunki geologiczne wymusiły na budowniczych kilkakrotną zmianę projektu. Sam tunel skrócono o połowę, zmieniono jego przekrój oraz wzmocniono ściany. W 1872 roku gotowe były linie kolejowe po obydwu stronach budowli, a rok później rozpoczęto na nich regularny ruch kolejowy. Jednak na skutek problemów finansowych inwestorów – koszty budowy były znacznie niedoszacowane – prace przy tunelu przeciągały się, a transport przesyłek przez samą przełęcz obywał się z pomocą wozów konnych. Wreszcie w maju 1874 roku tunel został oddany do użytkowania po niemal trzykrotnym przekroczeniu zakładanego pierwotnie budżetu. W roku 1896 na biegnącej przezeń linii ułożono drugi tor. W roku 1915 na skutek działań wojennych tunel został poważnie uszkodzony. Następstwem I wojny i na mocy międzynarodowych porozumień w roku 1920 drugi tor linii kolejowej został rozebrany. Tunel był kilkakrotnie wysadzany także w czasie II wojny światowej. Po raz pierwszy w 1939 roku przez polskie wojska usiłujące w ten sposób zapobiec niemieckiej inwazji. Odbudowali go Niemcy w roku 1943, by ułatwić sobie transport wojsk na front wschodni. Po raz kolejny został wysadzony przez wycofujących się okupantów w roku 1944. Nadejście Armii Czerwonej i jej chęć pomocy Słowackiemu Powstaniu Narodowemu wymuszała ponowną odbudowę. Jednak zanim do tego doszło, zbudowano coś w rodzaju objazdu przez szczyt przełęczy. Trasa ta po stronie słowackiej miała ogromne nachylenie sięgające 38 promili (3,8 m różnicy poziomów na 100 m długości toru. Za maksymalne uważa się nachylenie 25 promili) Z tego też względu nazwana została “diabelską pętlą”. Z racji tak wielkiego nachylenia była to linia skrajnie niebezpieczna. Na skutki nie trzeba było długo czekać. Katastrofa jednego z wojskowych składów z transportem paliwa miała miejsce niedługo po uruchomieniu tego objazdu. Po niej ruch na “pętli” został wstrzymany, a w 1946 roku tunel po odbudowie przez żołnierzy Armii Czerwonej ponownie został

Łupkowski Tunel od strony polskiej...

... i słowackiej

zwracają uwagę dwujęzyczne napisy pozostałe po "odbudowniczych"

oddany do użytku. Ze względów politycznych i wojskowych – władzom ZSRR nie podobał się międzynarodowy ruch kolejowy w bliskości styku trzech granic – w roku 1952 tunel zamknięto, w co trudno uwierzyć, aż do roku 1974. Jego otwarcie wymusiło narastające zapotrzebowanie socjalistycznych przyjaciół z Rumunii i Bułgarii na polski węgiel i koks. Transgraniczny przesył surowców przez Tunel Łupkowski został jednak zawieszony w listopadzie roku 1988 w obliczu pogłębiającego się kryzysu gospodarczego z końca lat 80. Po raz kolejny ruch towarów przez granicę przywrócono dopiero w roku 1996. Apogeum przewozów nastąpiło w latach 1997-98, kiedy to na mieszczącej się 2 km dalej stacji granicznej w Łupkowie odprawiono łącznie niemal 2000 pociągów. Wobec braku trakcji elektrycznej składy

Wyjazd w kierunku Słowacji

transporotwano tędy i radziecką rudę żelaza (charakterystyczne fioletowawe kuleczki)

semafory wyjazdowe w kierunku Nowego Łupkowa

te prowadzone były przede wszystkim spalinowymi lokomotywami ST44, czyli tzw. “Rumunami”*. W kolejnych latach ruch towarowy znacznie zmalał przede wszystkim z uwagi na to, że większość transportów przeniosła się na zelektryfikowaną linię kolejową prowadzącą przez przejście graniczne Muszyna/Plavec. Od tamtej też pory przez Przełęcz Łupkowską wracały głównie puste wagony, natomiast w roku 2009 nastąpiło całkowite i jak dotąd finalne zawieszenie towarowego ruchu na tej linii. Wyjątkiem był rok 2010, kiedy po ówczesnej powodzi na pewien czas zamknięto ruch na podmytej “Kryniczance”, a pociągi towarowe skierowano objazdem właśnie przez Przełęcz Łupkowską. O transgranicznym ruchu pasażerskim wspomnę jutro przy okazji podróży pociągiem do słowackich Medzilaborców, a jest to historia niemniej barwna.

widok na stacje od zachodu

szlak na Słowację

semafor wjazdowy od strony tunelu

AKAPITMam godzinę do powrotnego odjazdu, wybieram się więc na krótki obchód najbliższej okolicy. Znam ją już zresztą bardzo dobrze. Rok temu spędziłem tu dwa dni, podczas których zrobiłem rekonesans i obfotografowałem bardzo dokładnie wszystko dookoła. Korzystając z braku ruchu kolejowego, poszedłem także na spacer kolejowym tunelem na słowacką stronę granicy. Choć moje fotograficzne archiwum nie cierpi na brak zdjęć z Łupkowa, wspinam się na łąkę powyżej stacji i robię jej panoramę. Przyznać muszę, że podoba mi się tutaj, choć stojące na niemal absolutnym pustkowiu okazałe dworcowe budynki wyglądają mocno abstrakcyjnie.

panorama łupkowskiej stacji, po prawej wieża ciśnień

W. Kossak, "Pożegnanie w Łupkowie"

AKAPITBędąc na Przełęczy Łupkowskiej, nie mógłbym nie wspomnieć o dwóch wydarzeniach z mocno zamierzchłej historii tego miejsca. Jednym autentycznym nieco bardziej, drugim nieco bardziej zmyślonym. Tym pierwszym był przejazd przez przełęcz, oczywiście koleją, Najjaśniejszego Pana, Jego Cesarskiej Mości Franciszka Józefa I, cesarza Austrii i króla Węgier, który w 1880 roku wizytował Galicję. Jego powrót został uwieczniony na jednym z obrazów Wojciecha Kossaka zatytułowanym “Pożegnanie w Łupkowie”. Faktem mniej autentycznym, a bardziej będącym owocem literackiej wyobraźni czeskiego pisarza Jaroslava Haška był przejazd przez Przełęcz Łupkowską wojskowego eszelonu z jadącymi na front żołnierzami c i k Armii, pośród których znajdował się ordynans 11 kompanii marszowej 91 pułku piechoty z Czeskich Budziejowic, czyli ni mniej, ni więcej tylko dobry wojak Józef Szwejk. Zapewne ku upamiętnieniu tego faktu na mocno wyblakłej i ledwie czytelnej tabliczce widnieje cytat zaczerpnięty z książki:

AKAPIT– Co sądzicie, Szwejku, jak też długo trwać będzie ta wojna?
AKAPIT– Piętnaście lat – odpowiedział Szwejk. – To całkiem jasne, ponieważ już raz była wojna trzydziestoletnia, a teraz jesteśmy AKAPITo połowę mądrzejsi niż dawniej, więc trzydzieści podzielić przez dwa równa się piętnaście.

AKAPITJak uczy historia, Szwejk w swych obliczeniach na szczęście nieco się pomylił. AKAPITPodczas I wojny światowej o Przełęcz Łupkowską rzeczywiście kilkakrotnie toczyły się krwawe boje. Dla upamiętnienia tych wydarzeń na tyłach stacji kolejowej ustawiony został obelisk mający upamiętniać poległych tu żołnierzy pruskiej armii. Do czasów współczesnych przetrwał jednak ledwie niczego nieprzypominający ceglany, mocno nadwyrężony zębem czasu słup. Nawiasem mówiąc, o tym obelisku również wspomina Jaroslav Hašek w swej powieści:

AKAPITZa dworcem, na skale, Niemcy z Rzeszy pokwapili się już z ustawieniem pomnika na cześć poległych brandenburskich żołnierzy czcząc ich napisem: „Den Helden von Lupkapass” i wielkim orłem cesarstwa odlanym w brązie. U dołu na cokole znajdowała się bardzo rzeczowa uwaga, że ten symbol odlany został z armat rosyjskich, zdobytych przez pułki niemieckie przy wyzwalaniu Karpat.

resztki pruskiego obelisku

"motorak" po wyjeździe z Nowego Łupkowa mknie w kierunku Zagórza

AKAPITTymczasem wracam na stację i do motorowego wagonika, który powoli szykuje się do powrotu do Sanoka. Zgodnie z moimi przewidywaniami nie ma zbyt wielu pasażerów. Sytuacja nieco zmienia się w Nowym Łupkowie, gdzie wsiada kilka osób w tym także z małymi dziećmi. Dzieci są zapraszane do kabiny sterowniczej. To miłe, bo dla każdego kilkulatka możliwość poczucia się jak prawdziwy maszynista jest nieoceniona.
AKAPITDroga powrotna mija dość szybko wraz z przesuwającymi się za oknem krajobrazami. Znów mijamy Komańczę, a w Rzepedzi witamy się z Osławą, która poprowadzi nas do samego Zagórza. Tu wysiadam i tu kończy się moja podróż “Bieszczadzkim motoraczkiem”, ale nie przygoda z nim związana. Pociąg jedzie dalej,

a ja szybko okrętuję się na Włóczykija i podjeżdżam kawałek wzdłuż kolejowej linii pomiędzy stacje Nowy Zagórz i Sanok. Tu przedarłszy się uprzednio przez pas sięgających szyi pokrzyw, zajmuję pozycję strzelecką i cierpliwe czekam. Kilkanaście minut później “motorak” wraca do Zagórza. Udaje mi się złapać go w ładny kadr z kwitnącymi na dziko żółtymi kwiatami. Niestety, jak się potem okaże, nie do końca ostry, ale mój sprzęt fotograficzny właśnie zaczyna się kierować własnymi, nie do końca przeze mnie akceptowalnymi zasadami. Czyżby nadchodziła pora na zmiany? Czekam jeszcze na kolejny kurs do Sanoka, by złapać go z perspektywy nieco bliższej toru, a następnie wracam samochodem do Szczawnego-Kulasznego na upatrzoną rano miejscówkę. Tu przyjdzie mi zaczekać nieco dłużej, ale nie narzekam, bo dzięki temu mam czas na przymierzenie się do różnych strzeleckich pozycji. W końcu “motorak” nadjeżdża. Udaje mi się zatrzymać go w kilku ładnych kadrach, mogę więc w szczerym poczuciu dobrze spełnionego obowiązku udać się do Rzeszowa. Po drodze objawiają się

...pociąg jedzie dalej...

"motorak" na nieostro

...z perspektywy nieco bliższej toru...

Szczawne-Kulaszne z ramieniowym semaforem

...udaje mi się zatrzymać go...

pewne drobne problemy i z Włóczykijem. Instalacja gazowa zaczyna świrować. Widać regeneracja parownika, którą przeprowadziłem nie tak dawno, na niewiele się zdała. No nic, nowy czeka już na półce w garażu. Wspomagając się zasilaniem benzynowym, późnym popołudniem dojeżdżam do stolicy Podkarpacia. Po upalnym dniu warto byłoby się jakoś umyć. Woda przez pół dnia grzała się na słońcu, teraz trzeba tylko znaleźć odpowiednie ustronne miejsce. Odnajduję takie na tyłach jakichś ogródków działkowych. Wcześniej oczywiście wypatrzyłem tę miejscówkę na zdjęciu satelitarnym pod kątem ewentualnego noclegu. Krytycznie dochodzę jednak do wniosku, że kąpiel jak najbardziej, ale spanie niekoniecznie. Miejsce jest aż nazbyt ustronne i nie wydaje się dostatecznie bezpieczne. Samochód w moich mało maskujących kolorach jest tu zbytnio na widelcu. Szybko uruchamiam kabinę prysznicową ukrytą pod zasłonkami zawieszonymi na otwartej klapie bagażnika. To jeden z moich lepszych patentów. Sprawdza się jak dotąd idealnie. Dzięki niemu przetrwaliśmy z Basią cały zeszłoroczny wyjazd do Austrii bez konieczności zawitania na kempingu. Miało to bardzo realne przełożenie dla naszego budżetu. Teoretycznie (choć tego akurat nigdy nie próbowaliśmy) można się w ten sposób wykąpać i w środku miasta, byle mieć dostęp do kratki kanalizacyjnej. Kilka minut później jestem już odświeżony po upalnym dniu. Ponieważ najciemniej bywa pod latarnią, w poszukiwaniu miejsca na nocleg postanawiam wrócić do centrum i zakręcić się po okolicy dworca kolejowego. Przy okazji robię podejście do kasy. Wszak na jutro dobrze byłoby kupić bilet. Kasa... Czy ja już kiedyś nie pisałem o kasie*? Pani z okienka PKP IC* (“bilety międzynarodowe” – jadę przecież za granicę) odsyła mnie do okienka przynależnego Przewozom Regionalnym*, czy jak kto woli Polregio. Jak twierdzi, nie jest zorientowana w zniżkach, a ja chciałem bilet ze zniżką inwalidzką. Dobra, nie ma sprawy, przechodzę na przeciwległą stronę hali.
AKAPIT– Dzień dobry, poproszę ulgowy bilet na jutro z Rzeszowa do Łupkowa i jeden z Łupkowa do Medzilaborców.
AKAPITTu małe słowo wyjaśnienia. Ponieważ na bilety na całą trasę z Rzeszowa do Medzilaborców oferowane w taryfie międzynarodowej przewoźnik nie przewidział mojej ulgi, bardziej opłacało mi się kupić osobno bilet z ulgą z Rzeszowa do ostatniej stacji po polskiej stronie, czyli do Łupkowa, a osobno samą przejściówkę (bilet ważny tylko pomiędzy dwoma granicznymi stacjami) do Medzilaborców. Na tym zabiegu zyskiwałem około 10 zł z jedną stronę.
AKAPITPani długo stuka w klawiaturę, ale widzę po jej minie, że to, co widzi na monitorze, nie do końca jest zgodne z jej oczekiwaniami.
AKAPIT– Ale do Medzilaborców to ja nie mam już miejsc.
AKAPIT– Jak to nie ma miejsc? – trochę mnie zatyka – Przecież to jest zwykły osobowy pociąg bez miejscówek. Nigdzie nie było informacji, że liczba miejsc jest ograniczona.
AKAPIT– No nie ma i już. Co ja panu poradzę?
AKAPITZasadniczo ma rację. Nie mogę mieć pretensji do kasjerki, że narzędzia, którymi dysponuje, są po prostu niefunkcjonalne. Ale co mam w takim razie począć? Po krótkim namyśle już wiem.
AKAPIT– Dobrze, w takim razie poproszę sam bilet do Łupkowa i potem powrotny z Łupkowa do Sanoka.
AKAPIT– A ten do Sanoka to na którą godzinę?
AKAPIT– 10:55. W Sanoku 12:16.
AKAPIT– Ale ja tu nie mam takiego pociągu w rozkładzie, nie mogę panu sprzedać biletu. Według rozkładu z Łupkowa pociąg odjeżdża dopiero o 18:11.
AKAPIT– Tak, ale ten z 18:11 wraca przez Sanok do Rzeszowa. Wcześniejszy przed 11 jedzie tylko do Sanoka, po czym znów wraca do Łupkowa i Medzilaborców, a wieczorem, właśnie o 18:11 rozpoczyna podróż powrotną – usiłuję jej wytłumaczyć zawiłość obiegu tego składu, ale już widzę, że wszystko grochem od ściany się odbija.
AKAPIT– Nie mogę panu sprzedać takiego biletu. Ten bilet będzie ważny 6 godzin. Jeżeli wypiszę go od 10:55 na pociąg, którego nie mam w rozkładzie, to mogę zostać ukarana.
AKAPITPoddaję się. Jak zwykle “niedasię”, bo gdzieś ktoś czegoś nie dopatrzył, nie dopilnował i na torach pojawi się co najmniej jeden pociąg widmo.
AKAPIT– W takim razie, proszę mi tylko sprzedać ten do Łupkowa. Resztę kupię u konduktora – mówię już całkiem zrezygnowany. Dlaczego kupno biletu w kasie musi tak często wiązać się z tyloma problemami?
AKAPITChwilę później odbieram mały, zadrukowany kartonik. Rozglądam się jeszcze po hali, czy nie ma tu czasem automatu sprzedającego bilety. Są prostsze w obsłudze, bo nie zadają tylu zbędnych pytań, a godzinę rozpoczęcia ważności biletu można ustawić samemu ręcznie. Niestety poza batonami i napojami na rzeszowskim dworcu niczego w automacie kupić się nie da.
AKAPITZ wolna zaczyna zapadać zmierzch. Pora najwyższa wybrać miejsce do spania. Przez kilkanaście minut kręcę bezproduktywnie kierownicą po bezpośredniej okolicy dworca kolejowego. W końcu decyduję się zakotwiczyć na czymś w rodzaju parkingu pomiędzy dworcem autobusowym i magazynami, które zapewne z racji swojej przyległości do torów były niegdyś magazynami kolejowymi. Teraz mieści się w nich cała gama najprzeróżniejszych firm i firemek handlujących czym się tylko da. Ustawiam Włóczykija obok wielkiej pryzmy węgla – w jednym z magazynów znajduje się jego skład – i przygotowuję warsztat do zrobienia kolacji. Miejsce jest stosunkowo zaciszne. Co prawda dochodzą tu hałasy z położonego tuż obok autobusowego dworca, poza tym jednak nie ma tu specjalnego ruchu tak pieszego, jak i samochodowego. Niewątpliwą zaletą będzie zaś możliwość wstania na krótko przed odjazdem pociągu. Ot tyle, bym zdążył zjeść śniadanie. A że pociąg odjedzie już kilka minut przed godziną 6, ma to niebagatelne znaczenie i w związku z tym zaraz po kolacji...
AKAPITDobranoc!

* - odnośniki z wyrażeń okraszonych gwiazdką prowadzą do wyjaśniającego ich znaczenie kolejowego leksykonu